在宁德时代设立于厦门的首批换电站，搭载标准化电池的车辆正在进行换电演示。

　　宁德时代已在宁德地区试点设立电动重卡换电站。

　　厦门网讯 据福建日报报道(记者 林侃)18日，宁德时代在厦门投运首批换电站，这是宁德时代年初发布换电品牌“EVOGO”后首次落地实战。

　　换电并非新概念，但多年来，换电产业始终未能成为新能源汽车补能的“主流”，仅有蔚来等少数车企成规模布局换电站。此次，作为动力电池龙头的宁德时代入局，是否能让换电市场掀起波澜？

　　

　　行业龙头重磅“搅局”

　　1月18日，在宁德时代举行的线上发布会上，董事长曾毓群坐在车上拿出一块巧克力对着镜头说：“来一块？”正是在这场发布会上，宁德时代发布了专为实现换电模式而开发量产的“巧克力电池”，入局换电市场。

　　90天后，首批4座EVOGO换电站在厦门启动。

　　据时代电服总经理陈伟峰介绍，首批换电站分布于厦门市思明区、湖里区和海沧区，单个标准站占地约42平方米(约3个停车位)。

　　“用户只要在手机应用市场下载EVOGO App，完成信息录入后，将车辆驶入快换站，在手机应用端点击‘一键换电’，快换站将逐块拆卸、安装电池，为用户提供换电服务。每辆车所需更换的电池由容量、数量不等的巧克力换电块组合而成，单块巧克力换电块更换时间约为1分钟。”据介绍，目前，巧克力换电块的月租金最低价为399元／块，租金价格将根据用户的不同使用条件做动态调整。

　　据记者了解，时代电服注册地即在厦门，至今年底宁德时代计划在厦门布局约30个换电站，岛内每3公里服务半径内就将设置1座换电站。

　　近几年，随着新能源行业渐入佳境，新能源渗透率逐步走高，关于换电的话题讨论越来越热。业内普遍认为，宁德时代的入局让换电这一赛道变得更加热闹。

　　事实上，宁德时代并非最早在我省布局换电站。

　　日前，记者在位于福州岳峰新城的蔚来换电站看到，车主陈晓笛正在对爱车进行换电。

　　只见他将车停在换电站的指定位置，在车上一键操作后，车辆便自动泊入换电平台。“换电过程只要几分钟，全程不用下车。”陈先生告诉记者，他家就在附近，小区没有安装充电桩。“车企承诺一个月可免费换电6次，完全可以满足日常通勤需求。”

　　据了解，蔚来早在2018年就开始在福建上线运营换电站，截至目前，其在福建境内共计布局了24座换电站。其中，福州岳峰新城换电站是其二代站，占地仅约4个车位，储备电池量可达13块，且实现了全流程智能化，服务能力大幅提升。

　　“从数据来看，越来越多车主选择了换电服务。目前，全省蔚来车主的换电渗透率接近78%。”蔚来福州区域公司总经理郭树綮表示，换电已经成为用户出行最青睐的补能选择，市区驾驶和长途驾驶他们都会选择换电服务。

　　蔚来近期也宣布加大换电站布局力度，今年计划建成换电站超1300座。而此前，其在全国范围已建成902座换电站。

　　

　　引领“车电分离”时代

　　“换电模式最初出现，要解决的是电动车的最大痛点——补能慢。这也是蔚来布局换电体系的初衷。”郭树綮说。

　　据陈伟峰介绍，EVOGO首批投入运营的换电站目前主要面向网约车市场，后续会向私家车延伸。将首秀瞄准特定场景，显然也是直击痛点的市场行为。

　　目前，市场上的新能源汽车使用快充充电的时间最快也要半个小时以上，而换电的时间则与加油接近，甚至更快。

　　在业内人士看来，换电模式的推广，意义远不止解决补能提速。

　　“我们坚定地投入换电网络建设，加大布局由换电衍生的电池租用服务、电池健康监测、电池灵活升级等，目的就是为了让车主完全摆脱补能不方便、电池衰减、电池技术迭代等顾虑，并将之视为未来品牌竞争力的重要组成部分。”郭树綮表示。

　　显然，“快”是换电的重要价值，但并非全部。

　　在福建师范大学经济学院副教授唐杰看来，“车电分离”将让动力电池制造商得以直面消费者，从而衍生出全新的行业生态。

　　唐杰认为，新能源汽车车主除里程焦虑外，还有一种潜在焦虑，即“电池寿命焦虑”。“换电服务通过换电站这个载体，实现了电池集中存储、统一充放电、规范保养和装配，在这一过程中运营方可对电池进行专业监测、养护、维修、升级，甚至回收再利用，从而极大降低电池全生命周期的成本。”唐杰说。

　　另一方面，随着换电模式的普及，新的商业模式也将应运而生。“若换电产业育成规模，买车租电池的商业模式将带来巨大市场机遇。”唐杰表示，“在新能源购车补贴逐渐退坡的时代，这一新模式也将降低车主的购车成本，节约后期电池养护、更换的成本。”

　　这也从国家2020年4月23日发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中得到印证。该通知明确提出换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。而此次与宁德时代换电服务一同在厦门地区上线的一汽-奔腾NAT换电车型，在电池租赁模式下比原车型便宜了约8万元。

　　国网电动汽车服务有限公司福建公司相关负责人则认为，换电站集约化管理的模式对于电网的瞬时功率冲击更小；同时也得益于电池自身的储能特性，换电站也有可能成为临时储能站，实现削峰填谷反哺电网。

　　

　　乐见行业级规模化

　　多年来，换电始终未形成行业级规模化。业内人士普遍认为，建设成本高、标准化难是显而易见的“拦路虎”。

　　记者在采访中了解到，换电模式是“重资产模式”，仅单个换电站设备成本就要200多万元，这还不包括电池成本、土地租赁和人员等费用。因此，对现有主机厂而言，只有极少数企业能支撑这样的投入。

　　另一方面，业内普遍认为换电模式要实现规模化才能盈利，这意味着需要打通不同品牌新能源汽车之间的电池标准。而不少主机厂并不愿意将电池这一核心部件的话语权拱手交出。

　　“而这正是宁德时代以电池供应商身份进入这个赛道的意义。”省工信厅相关人士对记者表示。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟提供的数据显示，2021年，中国动力电池装车量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中宁德时代装机量为80.51GWh，市场占有率为52.1%。

　　业内人士认为，除少数电池自给自足的车企外，宁德时代是国内绝大多数新能源车企的电池供应商，由宁德时代推动换电电池标准化具有先天优势。

　　据陈伟峰介绍，宁德时代EVOGO推出的换电体系，适用于绝大多数车企生产的车型。其换电核心产品——巧克力换电块能适配80%已经上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车，打通了电池与车型的适配壁垒，目前已实现量产。

　　“目前，巧克力换电块已经应用于一汽奔腾NAT组合换电版，此外已与多家车企达成合作，后续将适时发布相关进展。”在陈伟峰看来，EVOGO与市场上提供换电服务的车辆主机厂更多是合作共赢的关系，共同把换电服务市场蛋糕做大。

　　至于建站成本，时代电服给出的方案是携手、合作。如拥有换电站运营所需场地、电力资源的合作伙伴，可通过合营、加盟等模式，与时代电服在换电运营方面展开合作。对于有着车辆运营管理经验，单次车辆采购规模＞100辆的车辆合作伙伴，时代电服将为其提供电池租赁及补能方案，实现互惠共赢。

　　而对于宁德时代的入局以及相关发展路线的公布，包括蔚来在内的主机厂也乐见其成。

　　郭树綮表示，蔚来和宁德时代都是电池资产公司武汉蔚能的股东，双方合作密切。“当前最主要的竞争还是新能源汽车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于新能源车主方便使用和方便出行的创新和商业模式，对于所有的电动车品牌来说，都是好消息。”

　　“宁德时代要把换电真正做成产业，还要在换电站的覆盖率、换电真实效率等方面经受市场考验，同时也需要与更多头部车企合作，这是一个需要循序渐进的过程。”唐杰说。